Новости мотоспорта: мotoGP, супербайк, мотокросс

ЧЕЛОВЕК С МИССИЕЙ

Трой Корсер уже был чемпионом мира в Супербайке. Дважды. Так почему же он ещё кладёт свою голову на плаху в таком непростом деле как закрепить за своим именем разработку нового мотоцикла от BMW в классе супербайк?

Возможно, будет не совсем корректно с моей стороны упомянуть о том, что Трой Корсер уже близок к завершению своей карьеры. Но, думается, ничего зазорного в этом нет, как и нет ничего такого, чего можно было бы стыдиться в карьере этого австралийца. За 15 лет пребывания в гонках мирового уровня, Корсер дважды чемпион мира: на Дукати в 1996 году и на Алстаре Корона Сузуки в 2005. Добавьте к этому репутацию гения в квалификации (42 поул-позиции в WSB) и 33 победы в гонках и можно начать думать, что Корсер уже просто готов пополнить свой пенсионный фонд двумя последними «лёгкими» сезонами и всё. Но, это совсем не похоже на то, как Корсер смотрит на это дело. На самом деле, когда вы разговариваете с ним, создаётся в печатление, что он ещё очень далёк от завершения своих дел в паддоках мирового чемпионата Супербайк. И речь идёт совсем необязательно о сведение каких то старых персональных счётов, будьте уверены, что человек сам сделавший себе имя, родом откуда-то из Нью Сауз Вейлз – Волонгонга – мотивирован чем-то большим, чем просто прикарманивание германского золота. BMW – это большое имя в автоспорте и даже если вы не фанат в мире автогонок, то вы всё равно должны знать, что Байёрише Моторен Вёрке делает отличные гоночные наборы… для четырёхколёсных, по крайней мере.

Так что, когда BMW решило выйти на чемпионат мира по Супербайку, вы возможно подумали – почему бы и нет: BMW построит достойный 1.000 кубовый гоночный мотоцикл на котором выиграет гонку. У компании водятся большие деньги, имеются большие производственные мощности, хорошие наработки и немалый человеческий ресурс для того чтобы воплотить это в жизнь. В общем, когда BMW ударило своей шляпой об трек кольца WSB, это было настоящим явлением! А вот подписание контракта с Троем Корсером и его энтузиазм в этом проекте – всё это не обошлось без критики. Корсер слишком близок к завершению своей карьеры, осторожно сказали некоторые, он больше не гонщик, сказали другие, BMW не знает, как построить стоящий гоночный мотоцикл и прочее.

Очевидно, что с различных точек зрения идея была очень рискованной. Риск, потому что даже пара гоночных треков полностью обклеенных ассигнациями не гарантируют спортивный успех (вспомните проект Фогги Петронас), или же Корсер действительно не справится с работой. В общем, это была рискованная игра для обеих сторон.

Более того, для всего корпуса инженеров и разработчиков компании BMW выход на сцену WSB с мотоциклом оснащённым рядной четвёркой было ущемлением их высокомерия. Давайте взглянем правде в глаза: когда они пришли к схеме с рядной четвёркой, японцы делали такие двигатели уже давно и делают их очень хорошо. Если ты планируешь продавать дорожные аппараты, выглядящие как спортивные прототипы, хорошо, но не будет ли более резонно изготовить что либо немного по-другому? Например, V4? Или 5-ти цилиндровый аппарат? Немцы поступили проще – «made in Germany» и такой именитый гонщик как Трой Корсер участвует в разработке.

Но, вроде бы, Трой вполне успешно сотрудничает с немцами и даже не потерял своего чувства юмора. Когда я начал беседу с ним, я сказал: «Начнём с лёгкого вопроса: как дела?» В ответ Корсер засмеялся: «Это лёгкий вопрос?». С одной стороны это прозвучало весело, но с другой стороны очевидно показало как серьёзно Корсер относится к своей работе – разработке и испытанию нового гоночного мотоцикла. «Как дела?» - этот вопрос он задаёт себе каждый раз с тех пор, как первый раз перекинул ногу через седло нового BMW S1000RR.

Итак, начало сезона: ты более или менее там, где ожидал быть?

«Я бы сказал, что мы даже немного ближе к тому месту, где бы мы хотели быть, принимая во внимание, что мотоцикл вполне стандартный. Судя по времени круга и как мотоцикл реагирует на управление, он более конкуретноспособен чем я думал он должен быть вначале».

Какая часть более важна для постройки «правильного» гоночного мотоцикла?

«Над чем мы упорно работали – так это настройка газа, реакция двигателя на работу ручкой газа. Она должна быть как можно более плавная: подача топлива, правильная работа сцепления, а это четыре параметра которые ты должен безошибочно настроить до того как обращать своё внимание на другие части мотоцикла. Потому что эти параметры ухудшают или могут ухудшить то что мотоцикл делает и пока ты не настроишь эти вещи правильно, ты не получишь правильного чувства того что мотоцикл делает. Например, если газ отрегулирован не правильно, шасси может ощущаться неправильно и ты будешь охотиться за проблемой в шасси которая на самом деле кроется в заслонках и управлении двигателем, так что прежде всего надо отладить базовые вещи чтобы потом продвигаться дальше. Однако, мы можем видеть, что мотоцикл ощущается намного плавнее когда газ отрегулирован верно, он не дёргается и отлично едет и ты начинаешь думать, что подача топлива отлажена неплохо, но как только ты начинаешь поддавать сильнее всё становится хуже и ты должен заново вернуться к тому месту откуда начал работу. Так что мы всё ещё испытываем кучу вещей даже на этом уровне. Но это тестирование даёт нам много информации для анализа. На ранней стадии разработки я получал какие-то вещи раньше Рубена (Ruben) затем мы тестировали их и возвращались на обсуждение. Это происходило до тех пор, пока мы не говорили одинаковые вещи».

Когда ты окончательно решил работать на BMW?

«Я не был уверен покинуть ли мне Ямаху, мой контракт с ними был до конца года и у нас был краткий разговор, где они выразили довольство тем как шли дела, довольны результатами и всё было просто замечательно. Всё было в порядке и я готов был к дальнейшему переговорам, но потом, как только они узнали, что я заинтересован в этом, они быстро сдулись и я узнал, что они ведут переговоры с другими гонщиками. Не секрет, что Нори (Хага) и я обсуждали свои планы и я был вполне уверен что Нори не собирается оставаться в Ямахе, что – я думал – поставит меня в лучшую позицию. Но, они затянули эту канитель на целых два месяца, прежде чем вернуться к разговору обо мне. Это был как раз тот период времени, когда BMW первый раз вышло на меня, но я сказал им, что нахожусь под контрактом и хотел бы выждать, чтобы выяснить, что случилось, прежде чем смогу разговаривать с ними. Когда же Ямазха так и не проявила озабоченность, я вернулся к BMW и сказал: «О’кей, они очень умные и клёвые ребята, но что то они не больно западают на меня, так что… дайте мне на что ни будь взглянуть». Я не мог поехать на переговоры, но они мне выслали кое-какую информацию и я сказал, что я должен посмотреть, что скажут в Ямахе. Итак, я приехал в Ямаху и сказал: «О’кей, здесь контракт, который я бы хотел иметь, можете ли вы подписать его?» Они сказали: «Нет», на чем я был свободен разговаривать с BMW или же ещё с кем либо, так как на тот момент был ещё интерес со стороны Suzuki, и у меня был краткий разговор с Tardozzi. Так что шансов остаться безработным в сезоне 2009 у меня были не большие. Но проект от BMW наиболее импонировал мне. Знание того, что этот проект полностью новый и зная, что они ищут сильную фигуру – всё это так же для меня очень много значило. Но, решающим было то, что BMW действительно оказывало на меня давление, чтобы я перешёл к ним. Ямаха была немного типа: «О’кей, мы можем взять вас или мы возьмём кого либо другого…», а это не совсем то, как мне нравится работать с какой либо компанией.

Вероятно, ваша репутация как гонщика, способного участвовать в разработке мотоциклов была важна для BMW. Как вы заполучили такую репутацию?

«Я всегда думаю, как объяснить вещи, происходящие с мотоциклом и как объяснить мои ощущения от него и, может быть, это выглядит немного по-другому, чем у других гонщиков. Обычно, я всегда ощущаю, что происходит с мотоциклом когда еду на нём, а не только пытаюсь улучшить время прохождения круга. Некоторые ребята, что-либо тестируя, пытаются почувствовать, что делает мотоцикл и у них сразу на пару секунд падает темп, они не могут делать всё одновременно. К моему счастью, я способен ехать быстро и одновременно ощущать, что происходит с мотоциклом. Возможно, изначально я получил это чувство и уроки этому пытаясь понять суть вещей, когда я начинал гоняться на серийных мотоциклах – ведь тогда только я и мой отец работали над этим и не так уж много вещей было на тех мотоциклах которые ты мог настроить или поменять. Была возможность менять кое-какие детали на мотоцикле и мы что то пытались делать, скажем так, «колхозным» методом. Я помню, мы пытались соорудить какие-то пружины, обрезали в трубы на 10-15 мм и испытывали ещё какие-то хрени и всё делали своими руками. Проблема состоит не в том, как ты всё объяснишь своему ведущему инженеру, который выслушает тебя, удалится, изменит кое-что и вернёт тебе на испытание. Когда ты фиксируешь что либо для себя, ты должен лучше всё это понимать.

Так что, начинать лучше именно таким образом, проводя немного больше времени на серийных мотоциклах, чем на прототипах, на которых ты можешь настраивать такую тучу параметров, что легко потеряться, пытаясь понять разницу в том, что ты накрутил».

Какая была мотивация перейти в BMW? Всё выглядит так, что ты взвалил себе на плечи тяжёлую работу.

«Наибольший резон был в том, что я хотел снова почувствовать себя частичкой чего-то нового, разрабатывать новый мотоцикл. Когда я был в Дукати, они закончили тем, что списали меня со счетов, в буквальном смысле, так что я ушёл к японцам чтобы бить итальянцев. То же самое случилось со мной в Ямахе, так что теперь я хочу бить и итальянцев и японцев на немецкой технике. Плюсом к тому, являться частью команды разработчиков нового мотоцикла с компанией-новичком в WSB - это здорово! И, потому что это такая большая компания и когда я первый раз разговаривал с ними, с Берти (Хаузер), менеджер гоночной команды) я действительно мог почувствовать, что он действительно умница и что он действительно заинтересован. В сравнении с Ямахой, где я не мог дозвониться до босса в течении недели, так что здесь действительно другая ментальность.

В мотоцикле действительно много интересного, дорожная версия уже почти готова к продажам и вокруг неё уже реальный ажиотаж. Принимая во внимание репутацию спортбайков от BMW, которая ходит в среде мотоциклистов, эта модель действительно является сюрпризом.

Я думаю, всё это из-за столь громкого имени. Все знают BMW, не зависимо от того вовлечены ли вы в мотодвижение или нет. Даже в сравнении с Хондой, Ямахой или Сузуки – пока вы в среде мотоциклистов – это что то значит, но есть люди которые даже могут не подозревать о существовании этих компаний. Но не в случае с BMW – все знают это имя. И то, что BMW принимает участие в таких гонках как WSB, лишний раз удивляет людей».

Не боитесь ли вы бросать такой вызов?

«Если бы Ямаха была более дальновидной чтобы удержать меня, возможно я бы и остался там. Я потратил два года пытаясь довести мотоцикл до его нынешнего состояния и я не желал бы помочь Ямахе построить отличный мотоцикл чтобы потом уйти и бороться с ним же, если вы поняли что я имею в виду. Мы в паре с Нори построили вполне отличный мотоцикл, опробовали много вещей на нём, хотя даже и не гонялись на нём в 2008 году. Так что, там есть кое какие вещи которые Нори и я протестировали, доработали для их нового мотоцикла и мы действительно помогли сделать хороший мотоцикл, но я что то так и не почувствовал что кто то оценил всю эту работу.

Итак, ваши отношения с Нори были нормальные? Я слышал он немного подрастерял свой энтузиазм когда дело дошло до тестов?

«Йе… он был золотым мальчиком в Ямахе, хотя я знал это когда присоединился к этому проекту, он всегда был их любимчиком. Хм, но, мы вполне хорошо сработались, частично от того что мы взаимно уважали друг друга. Я знал, он был быстрым гонщиком и Нори так же знал, что он может только выиграть, имея меня в команде, потому что у меня никогда ни в одной команде не было проблем с обменом данными или информацией с моим напарником. В конце концов ты знаешь, что пытаешься сделать мотоцикл лучше. Конечно, ты должен победить своего напарника по команде, но мы так же строим мотоцикл, который победит всех других, это и является целью. Так что, я и Нори были дружны, так как он знал, что я способен настроить мотоцикл, как это я и делал раньше. Так что, наверно всё было немного не так, когда они были вместе с (Андрю) Питом. Я действительно не выдаю никаких секретов говоря о том, что они всё время находились в конфронтации, они даже не могли смотреть друг на друга в пит-боксе, даже не говорили «Гуд-дей» друг другу и это конечно было тяжело морально для всей команды, ни сколько не помогало в развитии мотоцикла и все только страдали от этого. В общем, для Ямахи, мы были более чем команда мечты. Я знаю, Нори классный гонщик и если ему ещё немного помочь, он будет действительно быстр».

Вам действительно доверили мотоцикл с новым двигателем?

«Нет, они нам не доверили. Они сказали нам, что если мы хотим этот мотоцикл, то мы должны заполучить подписанный контракт на сезон 2009 года, прежде чем они позволят нам ездить на нём, что было необъяснимо».

Ты работал с командой Belgain (Alstare), итальянской и теперь немецкой командой…

«… и-йе, я чувствую себя как проститутка в паддоке, я был по кругу со всеми! Честно сказать, по большому счёту, нет особой разницы, существуют лишь некоторые культурные особенности и различия в пище, но вся разница заключается в том, к счастью, что в каждой гоночной команде есть люди, которые действительно хотят быть там и они хотят участвовать в гонке, они не просто это делают потому что это такая работа, которая приносит неплохие деньги, они там, надеюсь, по призванию. Много людей думают, что мы, гонщики, делаем это, потому что это даёт нам путешествовать по всему миру, но это не так – мы делаем это, потому что мы хотим гоняться, и это мы делаем с удовольствием. И все механики, с кем я работал, делали это по тому же, они находились там по правильной причине, все они были действительно энтузиастами гонок и они действительно хотели находиться на треке».

Очевидно, что ты участвуешь в разработке электроники на мотоцикле, но в целом, что ты думаешь по этому поводу? Надо ли ограничивать это в WSB?

«Я, честно? Я предпочёл бы ничего или самый минимум – программирование системы питания (fuel map). Но такие вещи как контроль козления, пробуксовки и контроль старта – это действительно не должно присутствовать там, потому что всё должно зависеть от мастерства гонщика, так как это было в наше время, и вот почему Росси был в состоянии отыгрывать по 12 секунд, а теперь он отрывается не более чем на 10 секунд, потому что такой гонщик как Довициозо (Dovizioso) может просто запрыгнуть на мотоцикл, на котором он никогда до этого не ездил и смело открутить ручку газа так как электроника сама позаботиться о многих вещах - всё что ему останется делать, так это только управлять. Моё мнение, что всё это немного отошло от чистой гонки, где каждый мог показать, кто есть лучший. Но теперь уже слишком поздно, потому что я не думаю, что это можно как-то ограничить теперь, но я был бы только рад, скажем так, за меньшую «помощь». Но приходят новые технологии, народ хочет ими пользоваться и развивать их дальше и как только кто-нибудь один что-нибудь получает, то скоро это появляется у всех. Мы когда-то немного работали над контролем пробуксовки заднего колеса в Сузуки в 2005 году, но не так как это теперь - мы просто немного прикоснулись к этому. Ямаховская система в 2008 году была и не плохой и не совершенной, она была просто хорошей, и, мы, так же, занимались активной подвеской на Ямахе – что будет следующим шагом, но все компоненты сейчас очень дороги, тем более стоимость разработки и тестирования, так что, будем надеяться, в текущем экономическим климате все эти вещи застопорятся».

Что ты надеешься достигнуть в этом году с BMW?

«Смотря на гонщиков в паддоке и на количество хороших мотоциклов, которые выигрывают гонки и ведут чемпионат, я бы сказал, что закончить в первой десятке было бы здорово. Там есть четыре хороших и быстрых Дукати, две Сузуки, пара Ямах и затем, Хонды, так что если нам оказаться в этой быстрой группе, группе, где каждый вполне способен выиграть гонку, и ехать в этой группе из десяти гонщиков, было бы очень даже неплохо. Что касается меня, то я просто хочу быть впереди всех. Но я реалистично смотрю на вещи, это новый проект и я занимался им достаточно долго, чтобы знать: не существует никакой волшебной палочки чтобы просто помахать ею над мотоциклом и он станет идеальным, хотя это вполне может случиться в один из уикендов в сезоне. Всё может случиться…»

КОРСЕР: ОБ ИНЖЕНЕРАХ

Гонщики всегда требуют достойный комплект – мотоцикл, покрышки и команду. И, зная, что Корсер «побывал немного везде», насколько важны, по его мнению, отношения между ним и его главным инженером?

«Очень важны. Одно из моих условий перехода в BMW было то, чтобы я мог привести с собой Тома (Ларсена) как моего инженера и Массимо (Макса), который занимается телеметрией. С обеими я работал в прошлом. Том работал в паддоках британского Супербайка, но он был уже готов уволиться оттуда и переехать в Америку, так как его и его жену уже достала британская погода. Я всё это знал, так как являюсь его другом и знаю его очень-очень давно. Том был всегда у меня на уме. Но дела были таковы, что он настроился на Америку и я не хотел расстраивать его планы из-за меня и всё такое, но я мыслил так, что он сам хотел бы этого, потому что мы всегда думали, что было бы здорово работать вместе, хотя об этом не было прямой речи. Я достаточно побывал в британской серии BSB, чтобы увидеть как он работает и наверняка знать, что это будет неплохо: он выиграл несколько чемпионатов и он хороший товарищ и человек… и я знал, что Том и Макс будут отличной командой и я закинул эту идею в голову Тома и оставил его так на неделю. Затем я переговорил с BMW и сказал: «Вы должны взять этих двух ребят или я не перехожу к вам», ни больше ни меньше. Я сказал им, что это должно помочь мне, это должно помочь всей команде потому что они хорошие ребята с хорошими гоночными знаниями, которые могут работать в одной связке со всей командой, а не только в моём углу. Берти (Хаузер) понял это, потому что в нём тоже есть немного гонщика и сказал, что сделает всё что может, тем более что они не запрашивают миллионы долларов и они вполне серьёзные люди которые хотят работать в паддоках. Итак, я поставил их в известность и они приехали. Том приехал в Германию, посетил завод и мастерскую, поговорил с людьми и за два дня всё было готово и подписано. Но, честно, я бы не перешёл сюда, если бы не привёл с собой как минимум двоих ребят, инженера-механика и кого-нибудь по электронной части ибо всё на мотоцикле настолько новое и Массимо настолько хорош в этом, что это для меня большая помощь – я знаю, как быстро мы настроили Сузуки, я знаю так же как быстро мы настроили Априлию в 2001 году и я знаю наверняка, что работа с этими ребятами сэкономит нам как минимум шесть месяцев разработки.

ГОДЫ, ПРОВЕДЁННЫЕ В КОМАНДЕ ПЕТРОНАС

«Те сезоны которые я провёл в Петронас, мы только пытались соревноваться. Не было никаких шансов выиграть. Практика и квалификация были те места где мы пытались набрать наши очки потому что можно было сделать один действительно быстрый круг и я сделал пару суперполов, но в действительности это было не важно для меня. Что было важно для меня – это выигрывать гонки и сам чемпионат. Это было просто невозможно сделать на Петронас. Правила не были на пользу мотоциклу, но что действительно вредило – это надёжность. Они добились вы знаете какой мощности и он был немного медленноват, но вы никогда не могли завершить сессию полностью. Он взрывался каждую сессию и затем в гонках, так что те места которые нуждались в улучшении, это были надёжность и ресурс двигателя. Поломки случались из-за того, что они пытались получить как можно большую мощность. Когда я был с ними я говорил, что лучше у меня будет меньшая мощность и я буду знать, что доеду до финиша, чем лишние 4 лс но с поломкой».

Рассматриваешь ли ты те сезоны как потеря времени, тогда как ты мог выигрывать на другом мотоцикле?

«Это сложно сказать, но однозначно я бы был в первых рядах претендующих на победу. Я, однако, не плачу о сбежавшем молоке, всё это было в прошлом и всё это часть моей карьеры. Это не было просто потерей времени, просто это было не фонтан. Я просто рад что всё это завершилось без травм. К сожалению, время от времени случай бросает тебя об землю и очень запросто заполучить какую-либо травму. Крис (Вокер), Джеймс (Хейдон), Гарри (Мак Кой), я – все приложились кто ездил на нём. Слава Богу, я никогда не был травмирован».