Новости мотоспорта: мotoGP, супербайк, мотокросс

Финансовый кризис сильно отразился на мотоциклетном бизнесе: значительно упали продажи в Европе и Америке, закрылось немало крупных и мелких заводов, из чемпионатов ушли многие гоночные команды. Единственный способ сохранить самый дорогой и престижныий чемпионат мира MotoGP – снизить стоимость участия в гонках. О том, сколько стоит участие в «королевском» классе и каковы планы по выходу из кризиса, мы уже выяснили в интервью с Карло Пернатом («Мото», No4-2010). С прицелом на экономию и равную борьбу команд был создан и новый класс Moto2. Удался ли эксперимент? В нашей беседе приняли участие, пожалуй, самые осведомленные люди – те, кто знает трассу и мотоцикл порой лучше самих гонщиков, – их механики и инженеры.

- Насколько же дешевле Moto2 по сравнению с 250сс?

Василь: Это зависит от того, был ли у тебя в 250сс официальный мотоцикл или нет. Официальные мотоциклы стоили очень дорого – около миллиона триста тысяч евро: разработка двухтактника требовала больших средств. А сейчас с запчастями на все про все четыреста тысяч: сто тысяч сам мотоцикл, остальное – запасная рама, маятник и прочее. Причем раньше ты платил миллион триста тысяч за мотоцикл, взятый в аренду, а не за свой собственный. Сейчас же ты покупаешь его за эти четыреста тысяч. Но есть и статья расходов – мотоцикл Moto2 тяжелый, так что каждый раз, когда пилот падает, приходится заменять массу деталей. Мотоциклы 250сс были легкими, и падения не были такими разрушительными. Зато сеийчас мы не обслуживаем двигатель. Он стоит двадцать тысяч евро, и его обслуживанием занимается фирма Geo Technology. У подвесок официальное обслуживание Ohlins. Или Kayaba. Или Showa. Услуги Ohlins стоят в районе тридцати тысяч евро в год. Цена зависит от контракта – есть опция, когда представитель фирмы находится в боксе. Мы же работаем только с рамой.

Дитмар: Если в 250сс вы планировали ездить на первых пяти-шести позициях, вам был нужен заводской мотоцикл. Это действительно стоило очень дорого. Например, у Aprilia, строившей один из самых быстрых байков, не было общего прайса: миллион, два миллиона, сколько вздумается. Если вы хотели получить возможность завоевать титул, были вынуждены за это платить. Теперь, я думаю, для первых пяти-шести мест чемпионат обходится сравнительно дешево. Что же касается тех, кто в 250сс занимал места, начиная с двенадцатого, то их расходы сопоставимы с Moto2.

- Изменился ли состав команд по сравнению с прошлым годом? Ведь для работы с четырехтактным двигателем требуются другие навыки...

Василь: 250сс и Moto2 – два разных мотоцикла: двигатель, шасси, все другое. Обслуживание поменялось. В нашей команде сменилась часть технического состава, я остался. Сейчас работать легче. Прошлогодний двухтактник – очень сложный, капризный мотоцикл.

Дитмар: По-хорошему, нужны другие специалисты, потому что те, кто работал с 250сс, не привыкли работать с четырехтактниками. Но так как специалистов на этом рынке немного, некоторые были вынуждены переучиться. Не могу сказать, что работа с мотоциклом Moto2 во всем легче. Намного проще с двигателем – мы с ним ничего не делаем. Немного работы с впрыском и другими мелочами. Однако работы с подвеской и геометрией мотоцикла прибавилось. У нас нет специалиста от Ohlins, всю работу выполняет команда. Это наше большое преимущество, потому что мы все можем сделать дома – собраться вечерком и обсудить проблемы. Мы предпочли Moto2, потому что имеем большой опыт именно в гонках четырехтактников. Кроме того, это новый чемпионат, в котором все начинают с нуля – не то, что стартовать в 250сс или в 125сс, где многие команды имеют громадный опыт.

Пьер Луиджи: В прошлом году я работал в Superbike, в команде Guandalini Racing, с Якубом Смржем, который ездил на Ducati. Много лет проработал с Kawasaki. Был в 125сс и в 250сс. Так что я пожилой мужчина с большим опытом (смеется). Опыт, который я получил, работая в SBK, оказался очень важным для нынешней работы в Moto2, так как до этого я имел дело только с двухтактными двигателями. 125cc – легкий мотоцикл, SBK и Moto2 – тяжелые: больше скорости, больше веса, больше работы с подвеской. Так что опыт Superbike для меня важен, так как я перенес его в Moto2.

- Что повлияло на ваш выбор шасси?

Василь: Мы решили, что Эскил Сутер (Suter Racing Technology, шасси Suter MMX) сможет оперативно устранять возможные проблемы, так как находится здесь, в Европе, а не в Японии. Японский мотоцикл Moriwaki, например, немного дешевле, но я не думаю, что компания сможет так же быстро отвечать на запросы команд.

Дитмар: Это сложный вопрос. Надо выбирать то, что подходит по ситуации, по финансовым возможностям. Я думаю, если Suter создал 8-9-10 мотоциклов, то у него больше финансовых ресурсов для их развития. К тому же, если на стартовой решетке много мотоциклов, таких как ваш, то в случае неудачи вы можете сказать: «О-кей, один мотоцикл среди лидеров, один – в середине, а я – в конце. Значит, можно быть впереди и на этом мотоцикле. Так сделай это!»

- Как быстро после аварии вы определяете, есть ли повреждения шасси, и сколько времени уходит на то, чтобы его заменить?

Василь: Шасси убить трудно. Но если это произошло, единственный выход – менять. В гонке и на тестах мы определяем все проблемы на глаз: решение надо принимать быстро, времени нет. На крайний случай у нас есть резервное шасси. Его настройка займет несколько часов.

- Что включает в себя понятие «двигатель» в Моto2?

Пьер Луиджи: Нам выдают и забирают только сам двигатель, все остальное остается в команде. По правилам, могут прийти и забрать блок управления двигателем (выдав аналогичный взамен), чтобы убедиться, что конструкция блока управления не была изменена, что не поменяли «железо» – не вставили в корпус другую электронику.

- Что разрешено и что запрещено делать с двигателем?

Дитмар: Единственное, что вы можете открыть, – это сцепление; его можно настраивать под пилота: «агрессивно», «прогрессивно», как нравится. Еще вы можете изменить выпуск и настройки системы впрыска, в небольшом диапазоне. Коробка передач закрыта.

Пьер Луиджи: Вы получаете двигатель гонку за гонкой или тест за тестом полностью опломбированным. Кроме сцепления, вы можете немного менять настройки подачи топливо-воздушной смеси, опережение зажигания, минимальные обороты холостого хода. Вы не можете трогать дроссели, корпус воздушного фильтра. В трансмиссии можете менять только звезды цепи. Но ничего внутри коробки передач. Если возникли какие-то проблемы с двигателем (например, в случае аварии) и вы хотите снять пломбу, то обязаны это делать в присутствии сотрудника IRTA и техника из Geo Technology. Я думаю, категория с подобными ограничениями неплоха в настоящий момент. Она интересна как мне, так и зрителям. Сорок гонщиков на треке, все – с одинаковыми двигателями, но с разными шасси.

- А что с настройками выпуска? Много ли времени на это уходит?

Василь: Нет. Выпуск разработан Akrapovic специально для этого двигателя. И там нет возможности менять многие характеристики.

Пьер Луиджи: Обычно мы мало работаем с выпуском. Это не так нужно, когда он хорош. Куда больше работы с настройками подвески, с рамой.

- Ставите ли вы перед собой цель снизить вес мотоцикла?

Дитмар: Если мотоцикл тяжелее на два килограмма, это не тот нюанс, на котором стоит заострять внимание. У нас есть более серьезная проблема – с гонщиком. Арне весит семьдесят килограммов. Штефан Брадл (немецкий гонщик из Viessmann Kiefer Racing) – пятьдесят восемь. Двенадцать килограммов разницы. Так что приходится самим худеть на три-четыре килограмма. Мы в Moto2 не будем быстрее, если мотоцикл станет чуть легче. Но это не так для 125сс. Там и масса мотоцикла меньше, и гонщики легче, по сорок килограммов.

- Почему гонщик и команда не обмениваются информацией во время гонки?

Пьер Луиджи: Это опасно. В отличие от Формулы 1, у мотоцикла всего два колеса. Мотогонщик должен больше концентрироваться, а для этого должен работать один. Кроме того, на машинах настроек электроники гораздо больше, чем на мотоциклах.

Дитмар: В Moto2 вся информация с датчиков записывается в память мотоцикла – так называемая система 2D. Так что во время гонки невозможно ничего сделать, находясь в боксе. Не скажешь же: «Ок, притормози, я кое-что изменю, есть кое-какие проблемы».

- В Moto2, как и в MotoGP, используется один и тот же бензин и одно и то же масло. Почему?

Василь: Да, корпорации ENI (Agip). Иначе будет дороже.

Дитмар: Использование одного топлива и масла гарантирует, что все соревнуются на одном уровне. Иногда можно подбором масла увеличить мощность двигателя – но за счет его надежности. Так что эти правила – правильный путь.

Пьер Луиджи: Это сложный вопрос. Мне кажется, кто-то на этом зарабатывает. Двигатель – Honda, бензин – Agip, сцепление – Suter, приборные панели – 2D, шины – Dunlop. С одной стороны, это позволяет гонщикам быть более конкурентоспособными: все в равных условиях. С другой стороны, это новая и странная идея, поскольку ситуация отчасти похожа на ситуацию в итальянском, французском, немецком чемпионатах, где используется стандартный мотоцикл. Я люблю эту категорию, но здесь MotoGP, и здесь нужно развиваться. Но тут вы сталкиваетесь с ограничением.

- Значит, результат в Moto2 будет зависеть от умения гонщиков, а не от мотоцикла?

Пьер Луиджи: Да. Владимир Иванов сказал об Энтони Весте (известном австралийском мотогоншике, выступавшем в 250сс, MotoGP, Supersport, сейчас – в Moto2 – прим. ред.): «Мотоцикл у Веста медленный, но он очень-очень быстрый гонщик, потому что умудряется при этом ехать быстро».

Времена меняются, правила меняются, но кое-что все же неизменно – гонщик не может полностью компенсировать ходовые качества мотоцикла, а великолепные ходовые качества не станут гарантией победы для среднего спортсмена. В новом классе Moto2 учтены эти моменты, и теперь мы посмотрим, кто чего стоит на самом деле.